Thursday, 29 December 2011

Forum Regional tentang Keselamatan Ferry Domestik, Bali, Indonesia 6 dan 7 Desember 2011

Pada tanggal 6 dan 7 Desember 2011 yang lalu, Indonesia telah melakukan kegiatan besar bertaraf internasional dalam upaya meningkatkan keselamatan pelayaran, khususnya dalam hal keselamatan pengoperasian kapal-kapal ferry yang dioperasikan secara domestik, yaitu bekerja sama dengan Technical Co-operation Division IMO, menyelenggarakan seminar/workshop tentang keselamatan ferry domestik untuk wilayah Asia-Pasifik.

Peserta workshop dari berbagai negara diwilayah Asia Pasifik hadir, antara lain: Australia, Bangladesh, China, Indonesia, Malaysia, Philippines, Republic of Korea, Singapore, Thailand, United States, Vietnam dan Secretariat Komunita Pacific. Dari sektor swasta diwakili oleh Interferry and anggota Interferry, yaitu biro klasifikasi tingkat dunia seperti American Bureau of Shipping (Amerika Serikat) dan Det Norske Veritas (Norwegia).

Sebenarnya Indonesia telah memulai melaksanakan seminar dan workshop tingkat nasional, bekerja sama dengan IMO sejak bulan Desember 2007, sebagai tindak lanjut dari kecelakaan kapal ferry Indonesia KM Senopati Nusantara dan KM Levina II. Kegiatan tersebut dilakukan dalam upaya meningkatkan keselamatan pengoperasian kapal-kapal Ferry di Indonesia. Ini menunjukkan bahwa pemerintah Indonesia sangat bersungguh-sungguh dalam memperhatikan keselamatan pelayaran. Pada akhir tahun 2008, untuk yang kedua kalinya Indonesia menyelenggarakan workshop yang sama. Selanjutnya, dengan bantuan expert dari Australia, Indonesia telah membuat standar keselamatan untuk kapal-kapal yang tidak terkena aturan Konvensi IMO, yang kemudian dikenal dengan NCVS (Non-Convention Vessel Standards). NCVS Indonesia ini telah diketahui oleh banyak Negara anggota IMO, karena pada waktu itu saya sebagai Atase Perhubungan London, senantiasa menyuarakan hal ini di sidang-sidang IMO terutama di sidang Maritime Safety Committee (MSC).

Indonesia juga sempat di undang oleh Technical Cooperation Division IMO sebagai nara sumber pada pelaksanaan seminar di Kuala Lumpur, Malaysia pada tahun 2010, untuk memperkenalkan menjelaskan tentang NCVS Indonesia tersebut.

Maka sudah selayaknya IMO menunjuk Indonesia sebagai tuan rumah pelaksanaan workshop forum regional Asia-Pasifik di Bali tanggal 6 dan 7 Desember yang lalu. Dari workshop 2 hari tersebut telah ditetapkan dan disepakati 8 poin rencana aksi. Saya mencoba untuk menterjemahkan dalam bahasa Indonesia dengan harapan dapat lebih mudah difahami. Rencana aksi tersebut adalah sebagai berikut:

Rencana Aksi

Kami, para peserta Forum Regional tentang Keselamatan Ferry Domestik yang diselenggarakan di Bali, Indonesia pada tanggal 6 dan 7 Desember 2011, setuju untuk menghimbau kepada para pemangku kepentingan di wilayah ini (Asia Pacific) untuk mengambil tindakan sebagai berikut:

1. IMO, Interferry dan semua pemangku kepentingan (stakeholder) terkait, termasuk entitas regional (misalnya ASEAN Maritime Transport Working Group-MTWG, Kepala Forum Administrasi Maritim Asia Pasifik -APHoMSA, dll) harus terus berdialog secara efektif tentang keselamatan feri domestik. Pemerintah harus menunjuk fokal poin yang relevan untuk tujuan dialog yang efektif dan untuk penyediaan data yang sesuai pada armada feri domestik.

2. Badan-badan Pemerintah/regulator harus berkomitmen untuk menegakkan aturan yang berlaku, secara lebih efektif.

3. Pemerintah harus mendorong, membantu dan memantau para pemilik kapal/operator kapal untuk mempekerjakan/menyediakan kapal yang cocok-untuk-tujuan (fit-for-purpose) sesuai dengan aturan dan peraturan nasional.

4. Pemerintah harus mendorong dan membantu semua pihak yang berkepentingan dalam pengembangan dan pelaksanaan sistem manajemen keselamatan yang relevan dan budaya keselamatan yang efektif dalam industri.

5. Pemerintah harus mendesak, memberi dukungan dan melakukan audit/memonitor para nakhoda dan operator kapal dalam memenuhi kewajiban keselamatan mereka.

6. Pemerintah didesak untuk melaporkan fakta-fakta awal dan informasi penting tentang kecelakaan pelayaran serta insiden yang terjadi di perairan teritorial mereka segera setelah kecelakaan, dan kemudian menyerahkan laporan penyelidikan kecelakaan melalui Sistem Pengiriman Informasi Terpadu Global (GISIS) IMO.

7. Pemerintah harus membuat (dan mengembangkan):

.1 kebijakan dan standar keselamatan perkapalan yang tepat (misalnya untuk pembelian dan operasi kapal bekas dan kapal yang dikonversi, standar bangunan kapal baru, untuk memastikan margin keselamatan yang memadai pada stabilitas kapal);

.2 peraturan-peraturan yang cocok-untuk-tujuan (misalnya IMO GlobalReg, sebagaimana yang berlaku);

.3 prosedur survei kapal yang sesuai;

.4 kursus pelatihan yang relevan dan menyediakan pelatihan yang sesuai untuk
surveyor/inspektor/auditor, personil dan kru darat;

.5 prosedur operasi standar dan praktek pengelolaan terbaik yang tepat/benar, untuk memastikan keselamatan operasional kapal domestik, dan

.6 perangkat hukum yang diperlukan untuk membangun kesadaran keselamatan penumpang dan mendidik orang dengan budaya keselamatan (yaitu untuk tidak membawa barang berbahaya seperti bensin sebagai bagasi pribadi, menjaga ketertiban selama embarkasi dan debarkasi, dll).

8. IMO dapat mempertimbangkan melakukan studi tentang bagaimana tarif rendah yang dibuat pada feri domestik bisa berdampak pada keselamatan feri domestik, dan bagaimana hal ini bisa diatasi.

Akhirnya, kita tetap berharap agar rencana aksi tersebut dapat berjalan lancar dan semua pihak berusaha semaksimal mungkin untuk melaksanakannya tanpa dibebani oleh kepentingan-kepentingan pribadi yang dapat menyimpang dari tujuan upaya meningkatkan keselamatan pelayaran.

Sunday, 20 March 2011

Indonesia di sidang COMSAR IMO

1. Pada tanggal 7 – 11 Maret 2011, International Maritime Organization (IMO) telah menyelenggarakan sidang Sub-committee on Radiocommunication and Search and Rescue sesi ke 15 (COMSAR 15). Sidang ini adalah sidang regular IMO yang diselenggarakan satu kali setiap tahun. Hasil sidang COMSAR akan dilaporkan ke sidang Maritime Safety Committee (MSC) untuk pengesahan.

2. Tugas Sidang COMSAR adalah membahas dan menyiapkan konsep2 perobahan konvensi, konsep circular, dan konsep text assembly resolution, tentang pengaturans terkait dengan komunikasi radio maritime khususnya GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) dan pengaturans terkait dengan prosedur dan operasi pencarian dan penyelamatan terhadap jiwa manusia di laut (SAR). Sidang COMSAR juga menyiapkan konsep posisi IMO pada sidang2 di ITU (International Telecomunication Union), IMSO (International Mobile Satellite Organization) dan ICAO/IMO Join Working Group.

3. Konvensi-konvensi dan Code IMO yang terkait dengan tugas sub-committee COMSAR adalah International Convention on SAR (SAR Convention), International Convention on Safety of Life at Sea (SOLAS), Code for Life Saving Appliances (LSA Code), Code for International Ships and Port Facility Security (ISPS Code), Global Maritime Distress and Safety System Manual (GMDSS Manual), dan International Aeronautical Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR Manual), serta berbagai resolusi IMO tentang komunikasi radio maritime dan SAR.

4. Sesuai dengan agenda ke 14 sidang COMSAR 15, sub-committee telah melaksanakan pemilihan Ketua dan Wakil Ketua Sidang untuk periode tahun 2012. Terpilih sebagai Ketua adalah Comodor Carlos Salgado dari Chile, dan sebagai Wakil Ketua adalah Capt. Hadi Supriyono, Atase Perhubungan KBRI London.

5. Pencalonan Capt. Hadi Supriyono adalah atas usulan delegasi Nigeria dan Canada. Pencalonannya mendapatkan dukungan dari seluruh delegasi yang hadir pada sidang COMSAR 15 (penerimaan secara aklamasi). Beberapa delegasi dari negara yang hadir yang sempat menyampaikan dukungannya adalah: Ukraina, Korea Selatan, Bahama, Singapura, Spanyol, Iran, Chile, United Kingdom, Afrika Selatan, Jerman, China, dan Cyprus. Beberapa Negara lain seperti Marshall Islands, Morocco, Norwegia dan Thailand juga berkeinginan menyampaikan dukungan namun waktu yang terbatas, akhirnya sidang memutuskan untuk dipilih secara aklamasi.

6. Dengan terpilihnya delegasi dari Indonesia menjadi Wakil Ketua salah satu sidang tetap/regular IMO, diharapkan akan memberikan nilai tambah terhadap Pemri, khususnya terkait dengan pencalonan kembali Pemri sebagai anggota Dewan IMO (IMO Council member) yang pemilihannya akan dilaksanakan bersamaan dengan sidang Assembly IMO ke 27 bulan November 2011 yang akan datang, mengingat ini adalah pertama kali Indonesia mendapatkan tempat sebagai Wakil Ketua salah satu sidang IMO yang dilaksanakan secara regular.

Akhirnya, penulis menyampaikan terima kasih kepada teman2 semua. Terima kasih atas dukungan dan do'a nya.....Mudah2an saya mampu melaksanakan amanat yang tidak ringan ini....Amiin YRA.

Monday, 7 February 2011

IMO Award for Exceptional Bravery at Sea, nominasi tahun 2011

Sebagai organisasi internasional tentang maritim, IMO (International Maritime Organization) setiap tahun selalu memberikan penghargaan kepada beberapa pelaut yang melakukan tindakan2 berani untuk menyelamatkan jiwa orang lain di laut, yang biasanya dilaksanakan bersamaan dengan sidang Council. Pada tahun ini, IMO juga akan memberikan penghargaan terhadap beberapa pelaut yang memiliki pengalaman di laut yang ‘heroic’. Yaitu pengalaman seorang pelaut yang dalam keadaan darurat, dengan keberaniannya menghadapi tantangan dan bertaruh nyawa, mampu menyelamatkan jiwa manusia dari pada teman pelaut yang lain maupun para penumpang atau menyelamatkan lingkungan laut. Bahkan mampu menyelamatkan kapal dr kerugian yang lebih besar, apabila itu dilakukan secara professional, bisa mendapatkan penghargaan ini.

Sidang Council akan dilaksanakan dari tnggal 27 sampai 30 Juni 2011 yang akan datang. Nominasi untuk pemberian penghargaan Exceptional Bravery at Sea untuk tahun 2011 telah dilakukan. Indonesia sendiri sampai saat ini belum mencalonkan pelaut Indonesia yang memiliki pengalaman tersebut. Penyampaian calon untuk dimasukkan dalam daftar nominasi akan ditutup tgl 15 April 2011.

Oleh karena itu, apabila teman2 pelaut ada yang memiliki pengalaman yang ‘heroic’ mungkin saya bisa menyampaikan ke IMO sebagai calon penerima IMO Bravery Awards tahun 2011. Ketentuannya adalah bahwa apa yang dilakukan adalah upaya menyelamatkan jiwa manusia di laut atau menyelamatkan lingkungan laut dengan cara mencegah mennyebar-luasnya pencemaran dari suatu kecelakaan di laut, atau menyelamatkan kapal, yang diluar dari kebiasaan tugas2 pelaut dan mungkin membahayakan bagi keselamatan sendiri.

Apabila ada teman pelaut yang memiliki pengalaman seperti diatas terutama pada tahun 2010 atau awal 2011, kirimkan ke alamat e-mail saya ( hadispri06@yahoo.co.id atau hadispri06@gmail.com ):

1. Nama lengkap, jabatan di kapal, pengalaman kerja di kapal, foto diri,

2. Nama Kapal, Nama Perusahaan Pelayaran, dan bendera kapal,

3. Kronologi kejadian, lokasi kejadian, tindakan2 yang dilakukan termasuk penyelamatan jiwa manusia atau penyelamatan lingkungan laut

4. Bila ada, foto2 waktu kejadian.

Semoga tulisan ini bisa sampai ke teman2 pelaut yang memiliki pengalaman ‘heroic’ di laut, dan semoga tahun ini ada teman pelaut bangsa Indonesia yang mendapat IMO Award untuk Exceptional Bravery at Sea tahun 2011…..Amin

Berikut berita pemberian penghargaan tahun 2007 - 2010:

IMO Award for Exceptional Bravery at Sea

This annual award was established by the Organization to provide international recognition for those who,at the risk of losing their own life, perform acts of exceptional bravery, displaying outstanding courage
in attempting to save life at sea or in attempting to prevent or mitigate damage to the marine environment.

Nominations are scrutinized by an Assessment Panel made up of members of non-governmentalorganizations* in consultative status with IMO, under the Chairmanship of the Secretary-General.

Subsequently, a Panel of Judges meets (under the Chairmanship of the Chairman of the Council,with the participation of the Chairmen of the Marine Environment Protection Committee the Legal Committee and the Facilitation Committee) to consider the recommendations of the Assessment Panel and to select the recipient of the Award.

The recipient of the Award is invited to a special ceremony at IMO to receive a medal and a certificate citing the act of exceptional bravery performed.

Winners
2010: IMO Award for Exceptional Bravery at Sea presented to Mr. James Fanifau, who was, at the time, Fourth Engineer of the Singapore-flagged general cargo ship Scarlett Lucy, received the Award for his part in the dramatic rescue of two survivors, including Dr. Morgan, from the yacht Sumatra II, in May 2009, amid severe weather conditions in the Tasman Sea.
2009: IMO Award for Exceptional Bravery at Sea presented to a professional rescue swimmer, Aviation Survival Technician Second Class Abram A. Heller, who, in Arctic conditions, single-handedly rescued eight crew members of a foundered vessel in the Bering Sea, and to two amateur sailors who rescued three people from a sunken yacht in very heavy weather off a remote South Pacific coral reef.
2008: IMO Award for Exceptional Bravery at Sea presented to Brazilian seafarer Mr. Rodolpho Fonseca da Silva Rigueira, of the drill ship Noble Roger Eason for his heroic actions in saving fellow crew members from an explosive fire on a ship.
2007: Inaugural IMO Award for Exceptional Bravery at Sea presented to Second Officer Mustafa Topiwala of the oil/bulk ore carrier Searose G and Captain Zvonimir Ostric (who was on the vessel as onboard trainer at the time of the incident) for dramatic rescue of Teklivka crew.

Monday, 10 January 2011

Sidang IMO "Stability and Load Lines and on Fishing Vessels Safety" ke 53

International Maritime Organization (IMO) telah memulai melaksanakan sidangnya lagi untuk tahun 2011, di awali dengan sidang sub-committee “Stability and Load Lines and on Fishing Vessels Safety” atau SLF, dari tanggal 10 sampai 14 Januari 2011. Sidang SLF tahun ini adalah yang ke 53 (SLF 53).

Bahwa sub-komite SLF melaksanakan sidangnya sekali dalam satu tahun. Setiap kali sidang selama 5 hari (dari Senin sampai Jum’at). Sama dengan sidang-sidang sub-komite yang lain.

Sidang kali ini dipimpin oleh Dr. Z. Szosda dari Polandia dan wakil pimpinan sidang Mr. Kevin Hunter dari United Kingdom.

Agenda pada sidang kali ini adalah melanjutkan agenda-agenda sidang sebelumnya yang belum dapat diselesaikan, yaitu antara lain membahas secara rinci tentang:

1. Konvensi tentang keselamatan kapal ikan (1993 Torremolenos Protocol),

2. Intact Stability,

3. Subdivision and damage stability.

Selain itu, sidang juga membahas tentang perobahan pada Load Lines Convention 1966 dan Protocol 1988, tentang “seasonal zone”, serta membahas konsep petunjuk pelaksanaan untuk verifikasi terhadap persyaratan “damage stability” khususnya bagi kapal kapal tanker dan kapal muatan curah.

Pada pembahasan tentang konvensi keselamatan kapal ikan, masalah yang menjadi perhatian adalah bahwa sampai saat ini konvensi ini belum dapat diberlakukan mengingat belum cukup negara yangmeratifikasi konvensi dimaksud. Belum tertariknya negara meratifikasi konvensi itu karena masih adanya perbedaan kepentingan antara negara2 Eropa dan negara2 Asia, dimana pada umumnya kapal2 ikan di Asia, bentuknya ramping dan panjang, sedangkan kapal2 ikan di Eropa lebih ‘gemuk’, sehingga apabila persyaratan didasarkan pada panjang kapal, seperti halnya pada SOLAS misalnya, maka negara2 Asia keberatan karena dinilai tidak adil, karena kapal dengan panjang yang sama, tonase kapal2 Eropa akan lebih besar dari pada kapal2 di Asia.

Oleh karena sampai saat ini perbedaan tersebut masih belum diperoleh titik temu, maka IMO juga membahas ketentuan tentang keselamatan kapal ikan kecil (Safety of Small Fishing Vessel). Kapal ikan kecil ini didefinisikan sebagai “Decked Fishing Vessels of less than 12 meters in length and Undecked Fishing vessels”.

Berkembangnya pembahasan kembali tentang Intact Stability, sebenarnya berawal dari sidang 2 tahun yang lalu, atas usulan dari United Kingdom, berdasarkan analisis kecelakaan, perlu adanya kriteria stabilitas menyeluruh generasi baru (New Generation Intact Stability Criteria).

Tentang “Subdivision and Damage stability”, sidang memiliki agenda membahas usulan perobahan SOLAS BAb II-1, ketentuan stabilitas untuk kapal2 Ro-Ro, dan membahas tentang petunjuk keselamatan bagi kapal2 penumpang, kaitannya dengan pintu2 kedap air yang tetap terbuka pada waktu kapal berlayar.

Bagi teman2 pelaut kiranya tidak perlu khawatir dengan perobahan, karena hal ini telah berlangsung sejak dahulu. Seiring dengan perkembangan tehnologi perkapalan, makin banyaknya jumlah kapal, dan berdasarkan penelitian dari kecelakaan2 yang terjadi, maka negara2 anggota IMO beserta organisasi2 internasional seperti ICS, ISF, IACS, RINA, OCIMF, dll berkumpul di IMO untuk membuat kesepakatan yang terbaik bagi semua fihak.

Tugas delegasi Indonesia (Delri) pada sidang IMO tentu saja mengawal pembahasan yang berlangsung, apabila ada usulan yang akan merugikan Indonesia, maka Delri harus berusaha menggagalkan usulan tersebut. Sebaliknya, apabila ada usulan2 yang menguntungkan Indonesia, maka kehadiran Delri di sidang sangat penting untuk mendukung usulan2 yang menguntungkan Indonesia. Sebagai anggota Dewan IMO, dukungan Indonesia terhadap suatu usulan sangat berarti di banding dengan negara anggota IMO yang bukan anggota Dewan IMO.

Perlu diketahui bahwa pengertian “Indonesia” bukan berarti hanya “Pemerintah Indonesia” tetapi termasuk juga industri maritim di Indonesia, pelaut Indonesia dan semua fihak yang bergerak di sektor maritim, dengan pemahaman bahwa keselamatan pelayaran dan keamanan maritim serta perlindungan lingkungan maritim menjadi fokus permasalahan yang harus di perhatikan.

Salam....

Wednesday, 22 December 2010

Stabilitas Kapal

Dengan Mr. David Edward (Mantan Direktur TCD IMO)

Tuesday, 14 December 2010

Mengenal Instrument Hukum International Maritime Organization (IMO)

Terdiri dari apa sajakah instrument hukum IMO itu? Instrument hukum IMO bisa berupa:

1. Circular, adalah instrument hukum IMO yang dikeluarkan melalui sidang Komite atau oleh Sekretariat IMO setelah menerima informasi tertulis dari suatu negara anggota. Circular ini juga bisa berupa hanya sekedar pengumuman untuk diketahui oleh semua negara anggota, baik informasi dari IMO maupun atas pemberitahuan dari negara anggota IMO yang lain, yang terkait dengan upaya meningkatkan keselamatan dan keamanan pelayaran serta perlindungan lingkungan laut. Pemberlakuannya tidak perlu melalui proses ratifiksi dan lain2. Contoh Circular misalnya:

a. MSC.4/Circ.163 tentang Report on Act of Piracy and Armed robbery Against Ships,

b. STCW.2/Circ.34 tentang informasi yang diterima dari pemerintah Iran tentang format sertifikat baru yang diterbitkan oleh pemerintah Iran,

c. MSC-MEPC.7/Circ.7 tentang Guidance On Near-Miss Reporting, dll.

2. Code, adalah petunjuk teknis atau tata cara bagaimana melaksanakan suatu ketentuan yang terdapat pada suatu Bab (Chapter) dari sebuah konvensi. Penerimaan suatu Code ini sering memerlukan waktu yang cukup panjang karena harus dibahas secara teknis pada sidang2 sub-komite, diterima oleh sidang komite, diterima oleh sidang Council dan di nyatakan melalui hasil sidang Assembly. Contoh Code yang cukup popular yaitu:

a. ISPS Code, dan

b. ISM Code,

Code ini secara otomatis beraku bagi negara yang telah meratifikasi konvensi yang terkait (party). Misalnya, Indonesia harus melaksanakan ISPS Code karena Indonesia telah meratifikasi SOLAS (Chapter XI-2)

Di IMO, terdapat Code yang di buat untuk keperluan khusus, misalnya, Code of Practice on Security in Ports (tentang hal2 yang perlu diperhatikan untuk keamanan di pelabuhan2 laut), Djibouti Code of Conduct (tentang represi perompakan di lepas pantai Somalia). Isi Code ini dapat dibaca di website IMO.

3. Convention (Konvensi), adalah instrument hukum yang tertinggi di IMO. Kalau bagi sebuah negara adalah bagaikan Undang-Undang. Suatu konvensi, pada umumnya di buat atas dasar pengalaman (accidents) yang terjadi sebelumnya, yang setelah melalui kajian mendalam (compelling needs), menurut urgensinya perlu dibuat sebuah konvensi. Di IMO, suatu konvensi, mulai dari ide sampai dengan di terima (adoption) dapat memakan waktu lama. Secara singkat dapat kami uraikan sbb:

a. Pertama, ide dituangkan melalui sebuah usulan (dari satu atau beberapa negara anggota) untuk dibukanya agenda baru. Apabila ide tersebut tentang keselamatan maritime, maka sidang MSC (Maritime Safety Committee) yang memutuskan dapat atau tidaknya di buat suatu konvensi. Apabila terkait dengan pencemaran lingkungan laut, sidang MEPC (Marine Environment Protection Committee) yang menetapkan. Apabila tentang legal aspect, yang menetapkan sidang Legal Committee.

b. Apabila sidang Komite menyetujui, maka sidang komite akan menunjuk salah satu atau beberapa sub-komite untuk menyiapkan konsep konvensi yang dimaksud. Pembahasan pada tingkat sub-komite adalah sangat tehnis dan kadang dapat memakan waktu lama (beberapa kali sidang). Pada umumnya sidang suatu sub-komite di IMO hanya satu kali dalam satu tahun. Sehingga apabila suatu konvensi baru dapat disetujui setelah 3 kali pembahasan, berarti sudah 3 tahun. Setelah itu konsep text konvensi dilaporkan ke sidang komite.

c. Teks konsep (Draft text) konvensi yang telah disetujui oleh sidang komite (MSC atau MEPC), setelah melalui persetujuan dari sidang Legal Committee, di laporkan ke sidang Council. Sidang Council akan memutuskan jadwal dilaksanakannya Diplomatic Conference. Pada sidang Council ini yang memutuskan adalah 40 negara anggota IMO yang masuk dalam anggota Council. Termasuk Indonesia. Negara anggota IMO lain yang bukan anggota Council hanya sebagai pengamat (Observer), jadi tidak ikut menentukan.

d. Pada sidang Diplomatic Conference, biasanya yang menjadi bahasan bukan masalah tehnis lagi, tetapi beberapa hal yang bersifat umum, misalnya peruntukan pemberlakuan (application) dan waktu pemberlakuan konvensi (come into force). Tujuan dari pada Diplomatic Conference ini adalah untuk penerimaan (adoption) konvensi tersebut.

e. Setelah “Final Text” dari konvensi tersebut diumumkan, maka proses “signature” dapat dimulai. Masa tenggang ‘signature’ ini umumnya 1 tahun.

f. Suatu konvensi, mulai dari masa ‘signature’ sampai pemberlakuan (come into force) dapat memakan waktu lama dan bahkan dapat ber-tahun2. Ada juga konvensi yang telah diterima (di adopsi), selama lebih dari 10 tahun belum juga dapat diberlakukan. Contohnya: Torremolenos Protocol – International Convention on Fishing Vessels Safety tahun 1977, 1993 Protocol). Torremolenos Protocol tersebut bukan satu2nya konvensi IMO yang belum diberlakukan saat ini.

Bagaimana dengan Protocol dan Amendments? Secara sederhana, Protocol adalah merupakan kesepakatan baru dari sebuah Convention yang telah ada, sedangkan Amendment adalah merupakan perobahan dari Convention yang ada. Kalau Protocol hanya terjadi pada Convention, tetapi Amendment bisa terjadi pada Code dan Circular.

Berkaitan dengan amandemen terhadap konvensi, mungkin berbeda dengan organisasi internasional yang lain, IMO menggunakan sistim Tacit Acceptance. Artinya, apabila ada amandemen terhadap suatu konvensi, maka negara yang sudah meratifikasi konvensi tersebut tidak perlu lagi meratifikasi ulang. Apabila tidak cukup negara yang menolak amendment tersebut, maka ketentuan baru tersebut secara otomatis diberlakukan.

Contoh konvensi IMO antara lain: SOLAS, STCW, MARPOL, COLLREG, dll. (selengkapnya dapat dilihat di www.imo.org/).

Demikian yang dapat saya sampaikan, apabila rekan2 pembaca ada yang lebih tahu, mohon tulisan saya tersebut di atas di koreksi dan ditambah...Semoga bermanfaat.

Monday, 13 December 2010

Penerimaan Perjanjian Internasional oleh Sebuah Negara

Bismillahirrohmanirrokhiiim….

Pada awal tugas saya sebagai Atase Perhubungan di London, saya mendapat pertanyaan dari rekan saya....senior-senior-senior saya, seorang mantan Nakhoda kapal yang telah melanglang buana ber-tahun2 sebelum beliau menjadi seorang Instruktur (dosen?) di Institusi Pendidikan Maritim di Indonesia. Bagi saya, pertanyaan itu adalah ujian, karena saya yang juga mantan pelaut, di beri pertanyaan yang seharusnya untuk para pakar Hukum. Pertanyaannya sederhana: apakah bedanya antara Ratification (Ratifikasi), Accession, Approval dan Signature? Tetapi jawabannya ternyata tidak mudah.

Maka dalam upaya menjawab pertanyaan itu saya membuka sumber utama yaitu UU nomor 24 tahun 2000 tentang Perjanjian Internasional, dengan penjelasan dari teman2 fungsi Politik KBRI London, ditambah informasi dari hasil bincang2 dengan rekan2 representative dari berbagai negara di IMO, teman2 pejabat di sekretariat IMO (Legal Devision) dan buku2 referensi yang kebetulan saya baca.

Saya coba menyampaikannya secara urut dari yang paling mudah:

Signature, atau penanda-tanganan. Langkah ini dilakukan oleh sebuah negara terhadap sebuah perjanjian internasional (convention) pada tingkat awal. Signature dilakukan oleh seorang pejabat pemerintah dari suatu negara yang memiliki kewenangan dibidang itu (Kepala Pemerintahan atau Menteri Luar Negeri), atau pejabat Pemerintah yang diberi Surat Kuasa (Full Power) oleh Kepala Pemerintahan suatu negara (misalnya Menteri dari Kementerian Tehnis, atau pejabat setingkat Direktur Jenderal). Penandatanganan bisa dilakukan setelah diselesaikannya text akhir yang disebut “Final Act”. Final-Act ini siap di tanda-tangani biasanya 3 bulan setelah diterima (adoption) dari sebuah konferensi (Diplomatic Conference). Dengan kata lain, signature tidak serta merta di buka segera setelah adopsi di suatu akhir sidang. Penandatanganan text pada akhir suatu sidang (diplomatic conference) belum dapat dikatakan signature, dan tidak ada konsekuensi apa2, karena pada saat itu yang di tanda tangani adalah “konsep” atau “Draft Text”. Waktu tenggang signature suatu konvensi biasanya 1 (satu) tahun. Negara yang menandatangani belum tentu terikat dengan perjanjian (konvensi) tersebut. Implikasinya tergantung dari jenis dan isi perjanjian serta tergantung dari hukum nasional negara masing2.
Ratification (Ratifikasi), adalah penerimaan dan pengesahan perjanjian internasional oleh sebuah negara, apabila negara tersebut sebelumnya telah melakukan penandatanganan (signature) text dari konvensi/perjanjian. Negara yang telah meratifikasi tentunya menjadi terikat dengan perjanjian itu dan berkewajiban melaksanakannya (dengan membuat undang2, peraturan2 pelaksanaan dan instrument nasional yg memadai). Dengan Ratifikasi, maka negara itu menjadi Negara pihak (Party) dari perjanjian yang di ratifikasi tersebut.
Accession, adalah bentuk suatu penerimaan dan pengesahan (boleh pinjam kata ratifikasi), apabila negara tersebut sebelumnya tidak melakukan signature (penanda-tanganan) terhadap perjanjian (konvensi) dimaksud (tidak melalui proses ‘signature’). Ada negara yang undang2-nya mengatur dapat melakukan ratifikasi tanpa melakukan signature. Implikasi dan konsekuensi dari Accession ini sama persis dengan meratifikasi.
Approval (persetujuan), yaitu pernyataan tertulis dari sebuah negara (yang sudah menjadi ‘Party’ dari sebuah perjanjian/konvensi), bahwa negara itu menyetujui adanya perobahan terhadap isi perjanjian/konvensi tersebut (misalnya adanya amendment, protocol, dan sejenisnya). Jadi approval tidak dapat dilakukan apabila negara tersebut belum menjadi ‘Party’ dari perjanjian internasional (Konvensi) tersebut, baik melalui Accession atau Ratifikasi.
Acceptance, kalau definisi bahasa Inggrisnya adalah “an agreeing to the action of another, by some act which binds the persons in law”. Sepertinya mirip ‘acceccion’ atau ‘ratifikasi’, tetapi kenyataannya dilapangan, acceptance (penerimaan) ini secara empiris penerapannya sama persis dengan ‘approval’.

Kalau ‘tacit acceptance’, didefinisikan sebagai “penerimaan terhadap perjanjian internasional yang tidak terbuka”. Kenyataan, prakteknya adalah negara itu memberlakukan suatu perjanjian internasional (multilateral) sebelum perjanjian itu di berlakukan (misalnya, mungkin karena negara yang meratifikasi belum mencapai jumlah negara atau jumlah tonnage kapal sebagaimana disyaratkan dalam perjanjian dimaksud), namun mengingat urgensi dari ketentuan tersebut, maka suatu negara terpaksa memberlakukannya.

Pada umumnya bagi suatu negara, proses ratifikasi atau accession dapat berlangsung lama karena negara tersebut harus memperhitungkan secara sungguh-sungguh untung dan ruginya meratifikasi suatu perjanjian internasional, mengingat tuntutan tanggung jawab setelah menerima perjanjian internasional tersebut.

Istilah2 di atas biasanya digunakan untuk perjanjian yang bersifat multilateral. Istilah2 pada perjanjian bilateral biasanya berupa Memorandum of Agreements, Memorandum of Understanding, Document of Undertaking, dsb.

Demikian apa yang bisa saya sampaikan (sudah paling mentog…tog), mudah-an bermanfaat, dan apabila ada yang salah saya mohon maaf, karena bahasa dan istilah hukum memang sulit, terutama bagi saya yang juga bekas kapten kapal.

Sunday, 28 November 2010

Tanggal 25 Juni…..”Day of The Seafarers”

Pada tanggal 24 November 2010 – 3 Desember 2010, IMO kembali melaksanakan sidangnya, yaitu sidang Maritime Safety Committee yang ke 88 (MSC-88). Pada sidang kali ini agenda utama yang dibahas adalah upaya memberlakukan secara wajib (mandatory) amendemen SOLAS tentang the International Code for the Apllication of the Fire Test Procedure (2010 FTP Code) dan adopsi upaya meningkatkan “lifeboat releasing gear mechanism”.

Selain itu masih banyak agenda sidang MSC ke 88 ini yang rata2 akan menyita waktu dan pikiran para delegasi untuk membahasnya. Antara lain:

- masalah upaya menekan kegiatan perompakan laut khususnya di lepas pantai Somalia,

- masalah pemberlakuan Long Range Identification and Tracking of ships (LRIT),

- upaya adopsi amendment SOLAS regulation V/18 perlunya annual testing pada automatic identification system (AIS);

- SOLAS regulation V/23 tentang pilot transfer arrangements, upaya pemutakhiran dan peningkatan aspek keselamatan untuk pilot-transfer,

- Pembahasan masalah pemberlakuan Goal-Based Construction Standards untuk kapal2 baru, khususnya untuk kapal2 muatan curah dan kapal2 Oil tankers,

- Tindak lanjut dari hasil konferensi STCW di Manila pada bulan April 2010 yang lalu,

- Evaluasi pelaksanaan Voluntary IMO Member State Audit Scheme,

- Tentang perkembangan GMDSS terkait dengan rencana International Radiocommunication World Conference tahun 2012, dan masih banyak lagi agenda lain yang akan di bahas di sidang ini.

Pada kesempatan ini penulis lebih tertarik untuk menyampaikan apa yang dikatakan oleh Sekjen IMO Mr. E.E. Metropoulos pada pidato pembukaan sidang. Beliau mengingatkan kembali pada para delegasi yang hadir pada pembukaan sidang tentang tema IMO pada tahun 2010 bahwa tahun 2010 adalah tahun untuk Pelaut…..”2010: Year of the Seafarers”. Pada kesempatan ini Sekjen IMO mempertegas bahwa sejak dideklarasikan tema tersebut, sambutan dari berbagai fihak, baik dari pemerintahan Negara anggota IMO, organisasi Internasional dan pihak2 yang terlibat dalam usaha maritime sangat positif. Salah satu kegiatan yang dapat dibanggakan adalah dideklarasikannya Seafarers Right International oleh ITF di gedung IMO saat dilaksanakannya perayaan World Maritime Day pada tanggal 25 Juni 2010 beberapa bulan yang lalu.

Lebih lanjut Sekjen IMO juga menyampaikan hasil konferensi STCW di Manila yang menerima bahwa tanggal 25 Juni adalah Hari Pelaut (Day of the Seafarers), dengan harapan, bahwa semua fihak, baik pemerintah, perusahaan pelayaran dan masyarakat luas akan selalu memperingatinya setiap tahun. Harapan yang lebih konkrit dari isi pidato Sekjen IMO tersebut adalah bahwa existensi pelaut agar terus diakui tidak hanya pada tahun 2010 saja, tetapi di tahun2 mendatang, nasib para pelaut agar selalu menjadi perhatian semua pihak, baik kemampuannya dalam menjalankan tugas, kesejahteraannya dan kesejahteraan keluarganya, serta masa depan pelaut, termasuk karir para pelaut di darat.

Penulis sebagai pelaut sangat terkesan dengan pidato Sekjen tersebut. Alangkah indahnya bagi para pelaut apabila orang2 di darat selalu memperhatikan bagaimana beratnya profesi seorang pelaut yang menjalankan tugas jauh dari keluarga, menghadapi berbagai rintangan di tengah laut, yang setiap saat dapat mengancam keselamatan jiwanya…..

Semoga harapan Sekjen IMO tersebut (dan harapan semua pelaut tentunya) dapat terwujud, sehingga para pemuda-pemudi Indonesia tidak ragu2 untuk memilih profesi pelaut sebagai pilihan utamanya, sekaligus mampu menjawab tantangan "shortage of seafarers" dimana IMO juga sedang melancarkan kampanye "Go to Sea"….. Amiin

Friday, 12 November 2010

Perhatian Indonesia pada sidang IMO Legal Committee ke 97 (LEG 97)

Setelah selesai melaksanakan sidang Council sesi ke 105 dari tanggal 1 – 5 November 2010, pada tanggal 15 – 19 November 2010, IMO akan menyelenggarakan sidang Legal Committee yang ke 97 (LEG-97). Pada sidang tersebut akan di bahas berbagai permasalahan yang timbul terhadap pengaturan2 yang ada dalam kaitannya dengan pemberlakuan instrumen2 IMO.

Agenda2 sidang kali ini antara lain:

Membahas tentang kesejahteraan pelaut berdasarkan perkembangan terhadap implementasi Maritime Labour Convention tahun 2006 (MLC 2006), perlakuan yang adil terhadap para pelaut, dan keselamatan, kesejahteraan serta kesehatan mental pelaut yang sedang di tahan perampok dan paska penahanan. Termasuk upaya menghentikan aktivitas perampok, khususnya di lepas pantai Somalia dan Selat Aden, yang menurut laporan sudah meluas wilayahnya ke perairan sebelah barat India dan Afrika Timur.
Memperhatikan dan membahas usulan2 perobahan pada Konvensi “Limitation of Liability for Maritime Claims” tahun 1996 (LLMC 1996)
Memperhatikan laporan hasil Konferensi Diplomatik tentang HNS (International Convention on Hazardous and Noxcioius Substances) pada bulan April yang lalu, dimana saya ditunjuk sebagai Chairman dari Credential Committee.
Membahas tentang pemberlakuan Konvensi tentang Civil Liability for Bunker Pollution Damage 2001
Upaya2 yang dilakukan untuk pengaturan dan penajaman pemberian bantuan terhadap negara2 yang memerlukan peningkatan capacity building terkait dengan implementasi instrumen2 imo melalui program Technical Cooperation.
Membahas dokumen usulan pemerintah Indonesia tentang perlunya dibuat aturan internasional mengenai tanggung jawab dan kompensasi apabila terjadi pencemaran laut disebabkan oleh tumpahan minyak dan substansi lain dari pengeboran lepas pantai.

Semua agenda adalah penting, terutama terkait dengan perlindungan terhadap pelaut. Namun pada sidang kali ini delegasi Indonesia (Delri) memiliki tugas yang sangat berat karena harus meyakinkan pada semua delegasi yang hadir, pentingnya pengaturan tentang tanggung jawab dan kompensasi apabila terjadi pencemaran laut disebabkan oleh tumpahan minyak dan substansi lain dari pengeboran lepas pantai.

Kita semua tahu bahwa pengaturan tersebut yang sudah ada adalah bagi kapal dan pelabuhan, tetapi untuk pengeboran lepas pantai (offshore drilling platform) belum di atur secara Internasional.

Usulan pemerintah Indonesia (Pemri) ini berlatar belakang dari musibah meledaknya pengeboran minyak lepas pantai di Montara yang letaknya di ZEE Australia, yang berdampak pencemaran lingkungan di perairan Indonesia sehingga hasil penangkapan ikan bagi nelayan di Flores dan sekitarnya dan produksi rumput laut turun sangat drastis. Upaya Pemri untuk meminta ganti rugi ke perusahaan pengeboran mengalami kesulitan karena tidak ada pengaturan yang jelas secara internasional. Walaupun ada itikad baik dari perusahaan pengeboran (Perusahaan Australasia dari Thailand) bersedia mengganti semua kerugian, namun kenyataannya, kerugian secara socio-economic rakyat Timor dan Flores masih belum terpenuhi padahal kasusnya sudah lebih dari 1 tahun (Agustus 2009).

Sedianya Pemri akan mengajukan dokumen tersebut ber-sama2 dengan Australia (join submission), namun karena batas waktu penyampaian dokumen sangat terbatas, sehingga Pemri akhirnya menyampaikan usulan tersebut sendiri. Beberapa negara telah menyatakan kesediaannya untuk mendukung usulan Pemri tersebut, tetapi masih banyak negara yang belum berani menyatakan dukungannya.

Tentunya banyak negara lain yang memiliki kesamaan kepentingan dengan Pemri, karena setelah musibah di Montara, enam bulan kemudian terjadi musibah serupa di Teluk Meksiko. Kesamaan kepentingan tersebut sangat dirasakan oleh negara2 kepulauan terutama yang perairannya dikelilingi oleh pengeboran2 minyak lepas pantai. Dengan keyakinan itu, Pemri memiliki kenfident bahwa usulan Pemri dapat diterima oleh dewan sidang LEG 97 nanti. Namun demikian, Pemri pasti akan mendapatkan tantangan yang keras khususnya dari industri dan negara2 anggota, atas desakan dari sektor industri di negaranya.

Bagi teman2 semua, tolong di bantu dengan do’a dan support nya semoga upaya Delri dalam mempertahankan usulan tersebut nanti dapat berhasil, mengingat ini juga merupakan submisi dokumen Pemri yang pertama kali, dan lebh penting lagi adalah bahwa kepentingan Indonesia sangat besar, mengingat Indonesia adalah negara kepulauan dan dikelilingi oleh ribuan offshore oil drilling platform..

Salam

Selamat bergabung

* Blog ini kami buat untuk berbagi pengetahuan tentang transportasi, khususnya sub-sektor transportasi laut (maritime issues).

* Kepada teman2 pembaca saya mohon untuk dapat menyampaikan komentar atau paling tidak memberikan tanda pada kotak "Reaction" apakah itu 'kurang menarik', 'menarik', atau 'sangat menarik', agar saya tidak malas menulis cerita yang lain....

* Kepada teman2 yang telah memberikan komentarnya ataupun memberikan 'reaction' nya, saya ucapakan terima kasih atas supportnya.....semoga bermanfaat.