Friday, 26 May 2017

Konvensi Iinternasional Keselamatan Jiwa di Laut – SOLAS




Kata pembuka
            Keinginan saya menulis artikel ini didasari atas pengalaman saya mengajar, terutama pada waktu memberikan materi tentang ISM Code (International Safety Management Code). Pada umumnya para taruna saya tahu apa itu SOLAS. Yaitu Safety of Life at Sea. Tetapi pada umumnya tidak tahu apa isinya. Kalau mereka saya tanya: MARPOL 1973/1978 Annex I, II, samapai Annex VI mereka hafal. Tetapi kalau ditanya SOLAS Bab I apa? ISM Code itu dari SOLAS Bab berapa? Selalu tidak terjawab. Mengapa? Padahal SOLAS sudah ada sejak tahun 1914. Dan SOLAS yang diberlakukan sekarang adalah SOLAS yang diadopsi pada tahun 1974. Hanya selisih 1 tahun dengan MARPOL. Dan SOLAS adalah salah satu dari 4 pilar ketentuan internasional tentang keselamatan jiwa manusia di laut.
Dulu waktu saya Taruna, diajari tentang alat keselamatan di mata pelajaran Perlengkapan kapal. Tetapi waktu itu tidak diberitahu kalau itu adalah ketntuan yang ada di SOLAS. Diklat BST selalu membahas tentang alat-alat Pemadam Kebakaran dan Alat-Alat Keselamatan. Tetapi banyak yang tidak tahu bahwa itu adalah ketentuan dari SOLAS.
Inilah alasan saya menulis artikel ini. Mudah-an dengan tulisan ini teman-teman pelaut dan semua taruna saya, baik jurusan Nautika, Teknika maupun Ketatalaksanaan Angkutan Laut dan Kepelabuhanan (KALK) dapat mengetahui sedikit tentang Konvensi SOLAS 1974.

Sejarah SOLAS
            Konvensi internasional SOLAS pertama kali diadopsi oleh organisasi internasional yang dulu masih bernama IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization) adalah pada bulan Januari 1914, sehingga di kenal dengan SOLAS 1914. Konvensi ini adalah merupakan response dari musibah tenggelamnya kapal RMS Titanic pada tahun 1912. Namun SOLAS 1914 ini tidak pernah diberlakukan karena yang meratifikasi hanya 5 negara dan pada waktu itu terganggu dengan terjadinya Perang Dunia I. Kemudian IMCO menyusun ulang SOLAS yang diadopsi pada tahun 1929 (SOLAS 1929) dan SOLAS 1948. Baik SOLAS 1929 maupun SOLAS 1948 juga tidak pernah diberlakukan. Baru pada tahun 1960, tepatnya pada tanggal 17 Juni 1960, IMCO berhasil mengadopsi SOLAS baru, SOLAS 1960, yang diberlakukan mulai tanggal 26 Mei 1965. Sementara itu dunia pelayaran maju sangat pesat sehingga ukuran kapal dan teknologi di sektor pelayaran berobah sangat cepat. Hal ini menjadikan SOLAS 1960 dari tahun ke tahun menjadi kurang memfasilitasi untuk menjamin keselamatan Pelayaran.
Pada tanggal 1 November 1974, IMCO mengadopsi SOLAS baru, di kenal dengan SOLAS 1974, yang baru diberlakukan pada tanggal 25 Mei 1980 setelah setahun sebelumnya negara yang meratifikasi sudah memenuhi ketentuan sesuai artikelnya.
Pada tahun 1988, SOLAS 1974 mengalami perobahan besar sehubungan dengan  disetujuinya Sistim Survei dan Sertifikasi kapal yang diharmonisasikkan (HSSC – Harmonized System of Survey and Certification) dan perobahan di Peraturan Radio (Radio Regulation) 1987 dari ITU (International Telecomunication Union) dengan menghilangkan Kode Morse menjadi GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System). Pada saat itu IMCO sudah berobah nama menjadi IMO (International Maritime Organization). Perobahan nama dari IMCO menjadi IMO ini mulai tanggal 1 Mei 1982, sesuai dengan Konvensi IMO Bagian I. Dengan adanya perobahan besar tersebut maka di adopsi SOLAS Protocol 1988.
Sejak diberlakukannya SOLAS 1974 sudah terjadi perobahan yang sangat banyak. Setiap 2 tahun sekali dapat dipastikan terdapat perobahan terhadap SOLAS 1974 ini (Daftar amandemen SOLAS 1974 dapat dilihat di www.imo.org).

Penerimaan Indonesia terhadap SOLAS 1974
Indonesia sebagai negara yang masuk ke dalam Anggota Dewan IMO pada Kategori c, telah meratifikasi SOLAS 1974 sebagaimana dituangkan ke dalam Keppres 65 tahun 1980. Konsekuensinya, Pemerintah Indonesia wajib melaksanakan SOLAS 1974, yaitu dengan membuat instrumen-instrumen hukum nasional mulai dari Undang-Undang, Peraturan Pemerintah, sampai peraturan-peraturan pelaksanaan baik Peraturan Menteri maupun Peraturan Dirjen. Undang-undang Pelayaran pertama yang merefleksikan pelaksanaan dari SOLAS 1974 adalah Undang-Undang RI nomor 21 tahun 1982, yang sekarang sudah diganti dengan Undang-Undang RI nomor 17 tahun 2008, yang tidak hanya merefleksikan SOLAS 1974 saja, tetapi juga MARPOL 1973/78, Load Line Convention 1966, MLC dan ketentuan internasional lain baik yang sudah maupun yang belum diratifikasi. Namun sampai saat ini Indonesia belum meratifikasi SOLAS Protocol 1988.

ISI SOLAS 1974
SOLAS 1974 edisi terbaru adalah cetakan tahun 2014 (Consolidated Edition 2014), yang berisi:
·    Artikel. Terdapat 13 artikel, yaitu antara lain berisi ketentuan-ketentuan umum tentang penerimaan (ratifikasi/aksesi), tanggung jawab negara yang meratifikasi, Bahasa yang digunakan, dan ketentuan tentang perobahan terhadap SOLAS.
·    Artikel Protokol 1988. Terdiri dari 9 artikel.
·    Bab-Bab:
Bab I: Ketentuan Umum (General Provision), berisi tentang peraturan-peraturan survei berbagai jenis kapal, termasuk ketentuan pemeriksaan kapal oleh negara lain.

Bab II-1: Konstruksi – penyekatan ruangan dan stabilitas, permesinan dan instalasi kelistrikan (Construction - Subdivision and stability, machinery and electrical installations), berisi tentang persyaratan konstruksi kapal, sekat-sekat kedap air, khususnya pada kapal-kapal penumpang, stabilitas kapal, permesinan kapal dan kelistrikannya.

Bab II-2: Perlindungan terhadap kebakaran, deteksi kebakaran dan pemadam kebakaran (Fire protection, fire detection and fire extinction), berisi ketentuan-ketntuan tentang sekat-sekat kedap api, sistim pendetesian adanya kebakaran dan tentang alat-alat pemadam kebakaran baik jenis dan jumlahnya untuk kapal-kapal yang berbeda. Sebagai petunjuk rinci, dari Bab II-2 ini kemudian diberlakukan FP Code.

Bab III: Alat-alat keselamatan dan penataannya (Life-saving appliances and arrangements), berisi ketentuan-ketentuan tentang jenis dan jumlah serta penempatan dan pengoperasian alat-alat keselamatan yang harus ada di kapal dari jenis kapal yang berbeda. Dari Bab III ini kemudian diberlakukannya LSA (Life Saving Appliances) Code.

Bab IV: Komunikasi Radio (Radiocommunications), berisi ketentuan-ketentuan tentang pembagian wilayah laut (Sea-area) berdasarkan jangkauan peralatan radio komunikasi dan pelayaran kapal, jenis dan jumlah alat-alat komunikasi beserta sumber tenaga untuk radio yang harus ada di kapal yang berlayar di wilayah laut yang berbeda, serta persyaratan siapa yang boleh mengoperasikan radio di kapal. Bab III inilah yang merupakan ketentuan-ketentuan tentang GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System).

Bab V: Keselamatan Navigasi (Safety of Navigation), berisi ketentuan-ketentuan tentang peralatan navigasi yang harus ada di kapal yang berbeda-beda, termasuk Radar, Pedoman, AIS (Automatic Identification System), VDR (Voyage DAta Recorder) dan mesin serta peralatan kemudi kapal.

Bab VI: Pengangkutan muatan (Carriage of Cargoes), berisi ketentuan-ketentuan tentang bagaimana menyiapkan ruang muat, penaganan muatan, pengaturan muatan termasuk lashing muatan. Tetapi Bab VI tidak membahas muatan cair atau muatan yang menimbulkan bahaya khusus terhadap jiwa manusia. Dari Bab VI ini kemudian diberlakukan IG (International Grain) Code.

Bab VII: Pengangkutan muatan berbahaya (Carriage of dangerous goods), berisi ketentuan-ketentuan tentang bagaimana menyiapkan dan menangani muatan berbahaya yang dimuat di kapal. Dari Bab VII ini kemudian diberlakukan IMDG Code.

Bab VIII: Kapal-kapal nuklir (Nuclear ships), berisi ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi oleh kapal-kapal yang menggunakan tenaga nuklir sebagai bahan penggeraknya, termasuk bahaya-bahaya radiasi yang ditimbulkan.

Bab IX: Manajemen keselamatan dalam mengoperasikan kapal (Management for the Safe Operation of Ships), berisi ketentuan-ketentuan tentang bagaimana manajemen pengoperasian kapal, sehingga menjamin keselamatan pelayaran. Dari Bab IX ini kemudian diberlakukan ISM Code. Bab ini ditambahkan karena dari hasil analisis oleh negara-negara anggota IMO bahwa peralatan yang canggih tidak mampu menjamin keselamatan tanpa manajemen pengoperasian yang benar.

Bab X: Langkah-langkah keselamatan untuk kapal berkecepatan tinggi (Safety measures for high-speed craft), berisi ketentuan-ketentuan tentang pengoperasian kapal-kapal berkecepatan tinggi, dan memberlakukan HSC Code.

Bab XI-1: Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keselamatan maritim (Special measures to enhance maritime safety), berisi ketentuan-ketentuan tentang RO (Recognized Organization), yaitu badan yang ditunjuk oleh pemerintah dalam melaksanakan survey kapal atas nama pemerintah, nomor identitas kapal dan Port State Control (Pemeriksaan kapal berbendera asing oleh suatu negara).

Bab XI-2: Langkah-langkah khusus untuk meningkatkan keamanan maritim (Special measures to enhance maritime security), berisi ketentuan-ketentuan tentang bagaimana meningkatkan keamanan maritime, baik oleh kapal, syahbandar maupun pengelola pelabuhan laut. Dari Bab XI-2 ini diberlakukan ISPS Code.

Bab XII: Langkah keselamatan tambahan untuk kapal pengangkut muatan curah (Additional safety measures for bulk carriers), berisi ketentuan-ketentuan tambahan tentang konstruksi untuk kapal-kapal muatan curah yang memiliki panjang lebih dari 150 meter.

Bab XIII: Verifikasi kesesuaian (Verification of compliance), berisi ketentuan-ketentuan tentang pelaksanaan SOLAS 1974 oleh negara-negara yang telah meratifikasi, yang mulai diberlakukan tanggal 1 Januari 1916. Penambahan Bab XII ini adalah akibat dari pemberlakuan Triple I Code (IMO Instrument Implementation Code).

Bab XIV: Langkah-langkah keselamatan untuk kapal-kapal yang beroperasi di perairan kutub (Safety measures for ships operating in polar waters), berisi ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi oleh kapal-kapal yang beroperasi di daerah pelayaran dekat kutub. Dari Bab XIV ini diberlakukan The Polar Code.

Pada bagian akhir dari SOLAS 1974 ini dilengkapi dengan jenis sertifikat yang harus dibawa oleh kapal-kapal dari jenis yang berbeda-beda (Statutory Certificate), dan contoh dari sertifikat-sertifikat untuk kapal-kapal.
            Sebagai kata penutup, saya berharap teman-teman semua yang telah dan belum membaca tulisan saya ini supaya rajin membuka SOLAS 1974 supaya lebih tahu bagaimana peraturannya yang benar sesuai SOALS. Dan bacalah SOLAS edisi yang terbaru, karena saya punya edisi yang tahun 2009, belum ada Bab XII dan XIII, serta banyak sekali perbedaannya dengan yang edisi 2014. Semoga tulisan ini bermanfaat bagi para pembaca semua…aamiin. 


12 comments:

  1. Salam super capt.Hadi Supriyono,MM,Mar
    Sangat bermanfaat sekali untuk kamiyang didaerah, dan menjadi ilmu pengetahuan bagi kami yg dihubla.
    Trims....

    ReplyDelete
  2. Trima Kasih Ilmunya Capt, Sangat bermanfaat

    ReplyDelete
  3. Terima kasih sdr Farendo Manik dan dik Tri, atas apresiasi thdp tulisan saya. Kalau ada yg salah mohon koreksi karena sy tdk mau menyampaikan pengetahuan yg salah....jangan sampe menyesatkan teman2 ....hehehe....
    Salam....

    ReplyDelete
  4. TErima kasih untuk ilmunya Capt .. Ijin koreksi (Capt salah tulis), untuk kejadian RMS. Titanic terjadi tahun 1912 bukan 2012. Tepatnya, 15 April 1912

    ReplyDelete
  5. Terima kasih Capt untuk semua ulasan-ulasan yang telah disajikan melalui blog ini. Melalui blog ini saya merasa telah mendapatkan nilai tambah, baik tambah puyeng dan tambah pinter.....keep smile capt...dan ini juga menjadi rujukan referensi saya dalam melakukan pekerjaan sebagai QHSE dept. head. (by Tutug Panji 38)

    ReplyDelete
  6. Terima kasih Capt ulasannya. Sangat bermanfaat dan menjadi nilai tambah buat saya, baik itu tambah puyeng dan tambah pinter....keep smile....yang pasti ulasan dari Capt.Hadi menjadi salah satu rujukan referensi dalam melakukan pekerjaan saya sebagai QHSE Dept. Head. (Apabila diberi kesempatan saya juga mau berbagi ilmu kepada adek-adek Taruna). Thanks...

    ReplyDelete
  7. Capt. Hadi, saya kebetulan bekerja dibidang VMS provider. Saya ingin menanyakan apakah di Indonesia ada sanksi yang diberlakukan kepada kapal-kapal yang seringkali menekan atau menyalakan tombol SOS sedangkan sebenarnya kapal tersebut tidak dalam bahaya apapun. Karena banyak dalam kasus kami SOS alarm tersebut dinyalakan oleh awak kapal hanya untuk menandai lokasi yang sebenarnya meski tanpa mereka tekanpun kapal mereka sudah terpantau.
    Demikian pertanyaan saya, mohon pencerahannya. Terima kasih.

    ReplyDelete
    Replies
    1. Pak Gatot,
      1. Menurut SOLAS Bab IV dan Radio Regulation, operator radio harus memiliki sertifikat operator radio. Artinya, mereka hrsnya tahu bhw frekuensi2 marabahaya baik DSC maupun telephoni, termasuk aktivasi EPIRB dan SART hanya digunakan bila kapal dalam keadaan bahaya dan perlu pertolongan segera.
      2. Kalau ada salah satu perangkat komunikasi memancarkan isyarat marabahaya (distress alert) kewajiban operator kapal adalah membatalkannya dengan memberitahu fihak yg berwenang.
      3. Jangankan disengaja, tidak disengaja saja kalau tidak dilakukan pembatalan, dapat dikenakan sanksi.
      4. Sanksi bisa berupa tegoran atau mencabut sertifikat operator radionya. Perusahaan dr kapal tersebut dpt dikenakan denda
      Demikian. Terima kasih

      Delete
  8. Sangat bermanfaat artikelnya, semoga kedepannya bisa lebih banyak membuat artikel semacam ini

    ReplyDelete
  9. Sangat bermanfaat capt. Tolong Capt di lanjutkan untuk membuat tentang Annex dan IOPP (International Oil Pollution Prevention Sertificate) karena saya mencari di google masih kurang lengkap.

    ReplyDelete
    Replies
    1. Apa sudah baca tulisan di blog saya terkhir ttg Marpol? Judulnya “Perkembangan instrumen hukum IMO tentang perlindungan lingkungan maritim” (tgl 13 September 2019).
      Dasar penerbitan IOPP Certificate oleh RI adalah bhw RI sdh meratifikasi semua Annex.
      Prosedur penerbitan IOPP Certificate kurang lebih sama dng penerbitan sertifikat yg lain, yaitu melelui survey apakah dilakukan sendiri oleh Ditjenhubla atau Ditjenhubla menunjuk “Recognized Organization” (RO). Biasanya yg ditunjuk sbg RO, BKI

      Delete