Selayang pandang AIS

 

Pembuka

AIS adalah singkatan dari Automatic Identification System yaitu sistim yang dapat memberikan informasi secara otomatis tentang data-data suatu kapal kepada kapal lain dan pemangku jabatan di suatu Negara pantai.

Prinsip kerja AIS:

AIS bekerja dengan menggunakan frequensi sangat tinggi (Very High Frequency – VHF), yaitu antara 156 – 162 MHz. Sistim yang ada secara umum ada 2 jenis, yaitu AIS Class A dan AIS Class B. Namun AIS yang sesuai dengan standard IMO adalah AIS Class A (IMO Resolution A.917(22)), yaitu AIS yg menggunakan skema akses komunikasinya menggunakan sistim SO-TDMA (Self-organized Time Division Multiple Access) sedangkan AIS Class B menggunakan sistim CS-TDMA (Carrier-sense Time Division Multiple Access). Daya pancaran AIS Class A sampai dengan 12,5 watt sedangkan AIS Class B hanya 2 watt, dan fasilitas lainnya yang dimiliki oleh AIS Class A lebih lengkap dbanding dengan AIS Class B. Perbedaan secara singkat antara kedua jenis AIS tersebut adalah:

·       Class A dapat menyampaikan laporan setiap 10 detik sedangkan Class B setiap 30 detik;

·       Class A mampu mengirimkan IMO number, sedangkan Class B tidak;

·       Class A dapat mengirim ETA atau tujuan kapal, sedangkan Class B tidak;

·       Class A dapat mengirimkan status navigasi, sedangkan Class B tidak;

·       Class B hanya disyaratkan dapat menerima pesan keselamatan tertulis, sedangkan Class A harus dapat mengirim dan menerima;

·       Class B hanya disyaratkan dapat menerima pesan-pesan biner, sedangkan Class A harus dapat mengirim dan menerima;

·       Class B tidak perlu dapat mengirim informasi Rate of turn kapal, sedangkan Class A harus dapat;

·       Class B tidak disyaratkan dapat mengirim sarat kapal (maximum present static draught), Class A harus dapat.

Kapal-kapal yang dilengkapi dengan perangkat AIS dapat memancarkan dan menerima berbagai informasi data tentang kapal-kapal disekitarnya secara otomatis, baik berupa tampilan pada layar Radar, maupun peta electronic (Electronic Navigation Chart – ENC ataupun Electonic Chart Display and Information System – ECDIS). Selain mengirim dan menerima informasi data, kapal yang dilengkapi dengan AIS juga dapat memonitor dan melaacak gerakan kapal-kapal lain yang juga dilengkapi dengan AIS (pada jarak jangkauan VHF). Informasi data kapal-kapal tersebut juga dapat diterima juga oleh stasion pangkalan di darat, misalnya stasion VTSs (Vessel Traffic Services)

Informasi data-data kapal yang dimaksud antara lain: IMO Number, Call-sign, MMSI, posisi kapal (lintang dan bujur), jenis kapal, Haluan dan kecepatan, Static Draugh, panjang dan lebar kapal, tujuan, rate of turn, status navigasi, adanya muatan berbahaya di kapal, dan informasi lain yang diperlukan untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan pelayaran.

Tujuan diberlakukannya AIS dalam dunia pelayaran

Konsep awal usulan bahwa kapal-kapal wajib dilengkapi dengan AIS adalah factor keamanan maritime. Namun dasar diterimanya AIS oleh mayoritas anggota IMO yang mengikuti sidang MSC ke 69 dan sidang Assembly ke 22 adalah atas dasar, bahwa dengan dilengkapinya kapal-kapal dengan perangkat AIS, maka keselamatan jiwa di laut dapat ditingkatkan dengan cara meningkatkan keselamatan, keamanan dan efisiensi navigasi, serta meningkatkan perlindungan terhadap lingkungan maritime dari pencemaran. Selain itu, AIS juga sangat berguna untuk operasi SAR apabila terjadi musibah kecelakaan kaal-kapal di laut.

Peraturan-peraturan tentang AIS

Peraturan 19 dari pada SOLAS Bab V – Persyaratan untuk membawa peralatan dan sistimnavigasi (Carriage requirements for shipborne navigational systems and equipment) – menetapkan semua peralatan navigasi yang harus ada di atas kapal sesuai dengan tipe kapalnya. Pada tahun 2000, IMO mengadopsi persyaratan baru bahwa semua kapal harus dilengkapi dengan automatic identification systems (AISs) yang mampu memberikan informasi tentang kapal, ke kapal lain dan pemangku jabatan di suatu Negara pantai, secara otomatis. .

Peraturan tersebut mewajibkan kapal-kapal 300 gt atau lebih yang berlayar secara internasional (international voyage), kapal-kapal barang 500 gt atau lebih yang berlayar secara internasional dan kapal penumpang tanpa melihat ukurannya, harus dilengkapi dengan AIS. Peraturan tersebut berlaku secara penuh untuk semua kapal, pada tanggal 31 Desember 2004.

Kapal-kapal yang dilengkapi dengan AIS, diwajibkan menjaga agar AIS beroperasi tanpa terputus, kecuali terdapat suatu perjanjian internasional tentang aturan atau standard layanan informasi navigasi.

Sebuah Negara dimana bendera kapal dikibarkan (Flag State), boleh jadi memberi pengecualian bagi kapal2nya untuk dibebaskan dari ketentuan membawa AIS apabila kapal-kapal dimaksud tidak akan dioperasikan selamanya, dua tahun sejak pemberlakuan ketentuan tentang AIS.

Standard kinerja sebuah perangkat AIS mulai diadopsi pada tahun 1998.

Peraturan mensyaratkan bahwa AIS harus:

• menyediakan informasi – termasuk identitas kapal, tipe kapal, posisi kapal, haluan dan kecepatan kapal, status navigasi dan informasi lain yang ada kaitannya dengan keselamatan – secara otomatis kepada stasion pantai, kapal lain dan pesawat terbang yang dilengkapi dengan perangkat AIS;
• mampu menerima secara otomatis tentang informasi dari kapal lain, memonitor dan melacak kapal lain yang dilengkapi dengan perangkat yang serupa; 
• mampu melakukan pertukaran data dengan pangkalan di darat. 

Peraturan menetapkan, khusus untuk kapal-kapal yang dibuat pada 1 Juli 2002 atau sesudah itu, dan kapal-kapal yang berlayar secara internasional yang dibuat sebelum tanggal 1 Juli 2002, dijadwalkan sebagai berikut:

• kapal-kapal penumpang, paling lambat tanggal 1 Juli 2003;
• kapal-kapal tankers, paling lambat pada survey alat-alat keselamatan yang pertama, atau setelah 1 Juli 2003;
• kapal-kapal, selain kapal penumpang dan kapal tanker 50.000 gt atau lebih, paling lambat tanggal 1 Juli 2004.

Perobahan SOLAS yang diadopsi pada Diplomatic Conference on Maritime Security bulan Desember 2002 menetapkan bahwa, sebagai tambahan, kapal-kapal 300 gt atau lebih, tetapi kurang dari 50.000 gt, harus dilengkapi dengan AIS paling lambat pada survey alat keselamatan yang pertama setelah tanggal 1 Juli 2004, atau tanggal 31 Desember 2004, apabila dilaksanakan lebih awal. 

Keamanan Maritim – Data kapal AIS

Maritime Safety Committee (MSC) pada sidangnya yang ke 79 pada bulan Desember 2004 menyetujui bahwa berkaitan dengan publikasi informasi AIS tentang data2 kapal secara bebas di internet sangat mengganggu wibawa organisasi, dan merendahkan upaya yang telah dilakukan Negara anggota IMO untuk meningkatkan keselamatan dan keamanan di sector transportasi laut.

Komite telah mengecam keras terhadap publikasi di internet yang tidak bertanggung jawab tersebut, dan meminta dengan sangat kepada semua Negara anggota IMO untuk membuat peraturan-peraturan pelarangan tentang publikasi informasi data kapal dari sistim AIS ini, baik yang dipublikasikan melalui internet maupun media yang lainnya. Dan menindak keras bagi para pelakunya, termasuk kepada mereka yang menawarkan layanan tentang pelayaran dan industri kepelabuhanan.

Informasi lebih rinci tentang cara kerja dan kenerja AIS dapat dilihat pada Resolusi A.917(22) Guidelines for the onboard operational use of shipborne automatic identification systems (AIS) – dan Resolusi MSC.74(69) includes Recommendation on Performance Standards for Universal Automatic Identification System (AIS)

IMO Head Quarter 4th Floor

HNS Convention Conference 2010

Sekilas tentang IMSO

INTERNATIONAL MOBILE SATELLITE ORGANIZATION
(IMSO)

1.     International Mobile Satellite Organization (IMSO), adalah organisasi Internasional antar-pemerintah yang dibentuk untuk mengawasi layanan-layanan komunikasi melalui satelit yang berhubungan dengan keselamatan dan keamanan publik yang disediakan oleh satelit-satelit INMARSAT. Berkantor pusat di London (U.K). Indonesia telah menjadi anggota IMSO sejak tahun 1986. Saat ini anggota IMSO ada 92 negara.

2.     Sebelumnya, IMSO bernama INMARSAT (International Maritime Satellite Organization) yang didirikan pada tahun 1979, yang menitik-beratkan pada penyediaan layanan satelit untuk public dalam dinas maritim (komunikasi maritim). Selanjutnya, karena layanan yang diberikan tidak hanya dalam dinas maritim tetapi termasuk komunikasi untuk keselamatan penerbangan, maka dirobah namanya menjadi IMSO, tetapi masih menggunakan akronim INMARSAT.

3.     Pada tahun 1998 dilakukan privatisasi terhadap Inmarsat dan diputuskan memecah organisasi menjadi dua yaitu Inmarsat Ltd (swasta) bertindak sebagai operator, dan IMSO (organisasi antar pemerintah) bertindak sebagai regulator.

4.     IMSO merupakan organisasi yang berbentuk kontrak kemitraan public-private dengan Inmarsat Limited melalui Perjanjian Layanan Umum (Public Service Agreement/PSA) yang menetapkan kewajiban kepada Inmarsat Ltd dalam hal layanan publik terkait, serta mendefinisikan mekanisme pengawasan yang ada antara Inmarsat dan IMSO. Hal demikian dilakukan agar keputusan komersial Inmarsat tidak mengurangi layanan publik yang disediakannya.

5.     Sekretariat IMSO terdiri dari seorang Direktur Jenderal, yang saat ini di jabat oleh Mr. Esteban Pacha-Vicente (Spanyol), yang dipilih secara aklamasi pada sidang Assembly ke 21 tahun 2010 untuk masa jabatan 4 tahun (2011 – 2015). Direktur jenderal dibantu oleh seorang Deputy-Director merangkap Kepala Operasi, seorang Kepala Administrasi merangkap bagian keuangan dan konferensi, dan dibantu oleh 2 orang Staf. Sekretariat IMSO saat ini beralamat di: 99 City Road, London EC1Y 1AX, U.K.

6.     Keputusan-keputusan IMSO ditetapkan melalui sidang-paripurna (Assembly) yang dilaksanakan 2 tahun sekali. Diantara sidang Assembly terdapat sidang-sidang Advisory Committee, dan apabila diperlukan, Advisory Committee dapat membentuk Informal Correspondence Committee (ICC). Sidang Advisory Committee membahas masalah-masalah teknis yang timbul dalam organisasi, dan hasilnya merupakan bahan yang akan di bawa ke sidang Assembly.

7.     Anggota Advisory Committee saat ini terdiri dari 32 negara yaitu:

1.     Argentina	2.     Bahamas
3.     Brazil	4.     Canada
5.     Chile	6.     China
7.     Cyprus	8.     Czech Republic
9.     France	10.  Germany
11.  Ghana Liberia	12.  Greece
13.  Indonesia	14.  Italy
15.  Kenya	16.  Republic of Korea
17.  Liberia	18.  Malta
19.  Marshall Islands	20.  Morocco
21.  Nigeria	22.  Oman
23.  Panama	24.  Peru
25.  Philippines	26.  Poland
27.  Russian Federation	28.  Spain
29.  Turkey	30.  United Kingdom
31.  United State of America	32.  Vanuatu

Indonesia pertama kali terpilih sebagai salah satu anggota Advisory Committee adalah dari hasil sidang Assembly ke 20 tahun 2008 di Malta. Kedudukan dan fungsi anggota AC adalah sebagaimana tertuang dalam konvensi IMSO.

HUBUNGAN KEMITRAAN ANTARA INTERNATIONAL MOBILE SATELLITE ORGANIZATION (IMSO) DENGAN INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO)

1.     IMSO adalah organisasi yang di tunjuk oleh IMO sebagai organisasi antar pemerintah yang mengawasi tentang pengaturan-pengaturan layanan satelit berkaitan dengan implementasi ketentuan-ketentuan IMO tentang:

a.     GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), termasuk di dalamnya ‘maritime distress alerting’, pancaran MSI (Maritime Safety Information), dan layanan komunikasi pencarian dan penyelamatan korban kecelakaan di laut (Maritime Search and Rescue);

b.     LRIT (Long Range Identification and Tracking of Ships);

c.     Keselamatan maritim berhubungan dengan operasi satelit untuk penentuan posisi kapal - GPS (Global Positioning System), dan layanan satelit dalam penerapan ECDIS (Electronic Chart Display and Information System)

2.     Hasil sidang-sidang IMSO yang terkait dengan ketentuan-ketentuan dan materi/agenda sidang IMO, dilaporkan ke IMO melalui sidang2 sub-Committee dan sidang2 Committee IMO.

3.     Pada sidang-sidang IMO, IMSO senantiasa berpartisipasi aktif sebagai observer, demikian pula sebaliknya. Partisipasi aktif antara kedua organisasi ini dituangkan dalam Perjanjian secara tertulis dan mendapat persetujuan dari sidang Assembly masing2 organisasi.

AKTIVITAS INDONESIA DI IMSO

1.     Pemerintah Indonesia telah menunjuk Kementerian Komunikasi dan Informatika sebagai ‘Administration’ sekaligus sebagai ‘focal point’ dari pada IMSO, oleh karena lingkup kerja IMSO terkait erat dengan operasi dan orbit satelit komunikasi.

2.     Masalah yang menjadi pembahasan IMSO adalah yang berhubungan dengan penggunaan spektrum frequensi radio dan orbit satelit. Oleh karenanya, secara kelembagaan ditangani oleh 2 direktorat dibawah Ditjen Pos dan Telekomunikasi, yaitu Direktorat Spektrum Frequensi dan Orbit Satelit, dan Direktorat Kelembagaan Internasional.

3.     Secara teknis, saat ini masalah yang di bahas dalam sidang2 IMSO adalah pengaturan2 lebih lanjut mengenai layanan GMDSS bagi kapal2, dan pelaksanaan LRIT, termasuk pembahasan pembeayaan LRIT, yang kesemuanya menjadi pembahasan dalam sidang-sidang IMO. Oleh karena itu, perlu partisipasi aktif dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut untuk mengikuti sidang-sidang IMSO agar mengetahui secara jelas langkah-langkah yang diambil oleh IMSO sebelum menyampaikan laporan ke IMO, dan dapat menyampaikan masukan2 apabila kebijakan yang akan di ambil berlawanan atau tidak sesuai dengan tren yang berkembang (atau yang lazim) dalam dunia maritim pada umumnya dan di sidang2 IMO pada khususnya.

4.     Melalui surat Direktur Jenderal Pos dan Telekomunikasi nomor: 793-M/DJPT.6/KOMINFO/4/2008, tanggal 18 April 2008 tentang penanganan sidang-sidang ITSO dan IMSO, Dirjen Postel meminta agar KBRI London bersedia membantu untuk mengirimkan delegasi pada setiap sidang yang dilaksanakan IMSO dan hasilnya dikirimkan ke Ditjen Postel untuk merumuskan kebijakan pemerintah RI.
5.     Sesuai dengan sifat permasalahan yang ditangani oleh IMSO, yang berhubungan dengan masalah kemaritiman dapat dilakasanakan oleh Atase Perhubungan, dan secara kelembagaan dapat menjadi tugas dari Fungsi Ekonomi KBRI London.

Sidang Advisory Committee IMSO, Venice (Italy)

Bersama Dirjen IMSO Esteban Pacha-Vicente

"IMO: One hundred years after the Titanic"

“Bangsa yang besar adalah bangsa yang dapat menhargai para pahlawannya”. Kata-kata mutiara itu yang selalu penulis ingat sejak pertama penulis menginjak kelas I Sekolah Dasar, yang tertulis besar di dinding kayu sekolah kami di SD Negeri Jambon, Kecamatan Pulokulon, Kabupaten Grobogan, Jawa Tengah. Pahlawan bisa saja mereka yang dahulu berjuang, atau mereka yang menjadi korban dan berjuang melawan maut untuk sesuatu yang berharga bagi orang lain atau berjuang melawan maut atas sesuatu ketidak-benaran yang menimpa dirinya. Baik itu untuk bangsa dan tanah airnya, maupun mereka yang berjuang demi keselamatan jiwa manusia secara global.

Setelah mencanangkan tema Hari Maritim Dunia tahun 2010 sebagai “Year of Seafarers” untuk menghargai pelaut sebagai pahlawan dalam ikut serta meningkatkan perdagangan dunia, kemudian tahun 2011 sebagai “Piracy: Orchestrating the response”, yang juga merupakan penghargaan atas usaha hidup-mati para pelaut, serta upaya menyelamatkan para pelaut dari kejahatan perompakan kapal-kapal, Dewan IMO, pada sidangnya sesi ke-106 pada bulan Juni 2011, telah menyetujui proposal yang disampaikan oleh mantan Sekretaris Jenderal IMO Efthimios E. Mitropoulos untuk mengadopsi tema Hari Maritim Dunia (World Maritime Day) tahun 2012 sebagai: "IMO: One hundred years after the Titanic” (IMO: Seratus tahun setelah Titanic), dalam rangka untuk mengingatkan kepada semua fihak agar kegiatan Organisasi (International Maritime Organization - IMO) lebih fokus pada akar kegiatan atau tugas pokok dan fungsi (tupoksi) dan bagaimana organisasi IMO seharusnya dikembangkan, yaitu upaya meningkatkan keselamatan jiwa manusia di laut.

Salah satu konsekuensi logis dari tenggelamnya kapal Titanic pada tahun 1912, di mana 1.503 orang meninggal dunia, adalah dengan diadopsinya sebuah konvensi internasional dua tahun kemudian, yaitu Konvensi Internasional pertama untuk Keselamatan Jiwa di Laut (International Convention on Safety Of Life At Sea - SOLAS). Konvensi SOLAS versi tahun 1914 itu secara bertahap digantikan, masing-masing dengan SOLAS 1929, SOLAS 1948, SOLAS 1960 (yang pertama diadopsi di bawah naungan IMCO, yang kemudian berobah nama menjadi IMO) dan SOLAS 1974. SOLAS 1974 masih berlaku sampai hari ini, yang mana telah diubah dan diperbarui beberapa kali.

Tema ini memberikan kesempatan kepada semua pihak untuk:

1.    Melihat kembali upaya perbaikan dalam kaitannya dengan keselamatan maritim selama 100 tahun sejak tenggelamnya kapal Titanic;

2.   Penghormatan kepada mereka yang menjadi korban di perairan Atlantik Utara yang beku, pada malam tanggal 14 April 1912 yang naas;

3.   Menggarisbawahi bahwa pengorbanan begitu banyak Titanic (penumpang dan awak kapal) tidak hilang sia-sia;

4.     Memperhatikan kembali apakah pelajaran yang ditarik dari  kecelakaan paling berharga (dalam hal hilangnya jiwa manusia di laut) dari 100 tahun terakhir telah dipelajari dan di response dengan baik;

5.   Memeriksa kembali catatan-catatan keselamatan pelayaran dan mengidentifikasi hal-hal apa saja yang telah memberikan kontribusi yang paling besar dalam upaya peningkatan selama bertahun-tahun;

6.   Mengidentifikasi faktor-faktor paling menentukan yang memberikan kontribusi (sistem, konsep, mekanisme, dll) dalam upaya untuk terus meningkatkan keselamatan pelayaran;

7.   Memeriksa area mana, dalam spektrum keseluruhan keselamatan maritim, prioritas-prioritas yang harus diperhatikan pada tahun-tahun mendatang (konstruksi, pengoperasian kapal, muatan kapal, unsur manusia, dll), dan

8.  Memberikan penghargaan kepada semua orang/pihak yang dalam perjalanan selama 100 tahun, telah memberikan kontribusi untuk ikut meningkatkan keselamatan maritim.

Gagasan dari proposal mantan Sekjen IMO yang kemudian disetujui secara aklamasi oleh anggota Dewan yang terdiri dari 40 negara anggota IMO (termasuk Indonesia) tersebut adalah untuk mengingatkan kita semua yang bekerja di sektor maritim bahwa dengan berkembang pesatnya jangkauan wilayah kerja IMO, banyak fihak yang melupakan akar kegiatan organisasi yang sebenarnya. Banyak diskusi di sidang-sidang IMO yang dipengaruhi oleh sektor industri yang kadang kala kurang memperhitungkan tingkat kepentingannya untuk upaya peningkatan keselamatan jiwa di laut, melainkan hanya bersifat administratif dan sering lebih berfikir tentang “untung-rugi” dalam hal urusan finansial. Kadang melupakan bagaimana dengan keselamatan dan kesejahteraan pelaut dan keluarganya yang ditinggalkan selama tugas berlayar.

Menyikapi tema IMO tersebut tentunya Pemerintah Indonesia berupaya menyiapkan event-event penting di tahun 2012 ini khususnya dalam upaya memberikan penghargaan kepada mereka yang pernah berjasa dalam ikut serta memajukan sektor maritim Indonesia, baik di tingkat nasional maupun tingkat internasional. Seyogyanya demikian...... Selain itu, kiranya perlu juga menyiapkan side-event yang bersifat internasional, agar lebih memiliki arti penting di mata maritim internasional.

Dengan tema tersebut di atas, mudah-mudahan negara anggota IMO dan para pemegang kepentingan, melalui mereka yang mendapat tugas mengikuti sidang-sidang di IMO, lebih memikirkan keselamatan pelayaran secara global. Lebih penting lagi, mudah-mudahan pada tahun-tahun mendatang Pemerintah Indonesia melalui delegasi-delegasi yang dikirimkan, dapat lebih mampu memberikan kontribusi yang berarti dalam perumusan ketentuan-ketentuan internasional yang nantinya akan diberlakukan.... Amin.

Salam kompak selalu.....dari Jakarta.

IMO di COP 17 dan Partisipasi Indonesia dalam upaya mengurangi pengaruh Green-House Gas Emission

Top of Form

Partisipasi IMO di Confernce Of the Parties dari pada UNFCCC (COP 17/CMP 7) 

Dalam upaya mencapai misinya - safe, secure and efficient shipping on clean oceans (pelayaran yang selamat, aman dan efisien di samudera yang bersih)
- IMO senantiasa bekerja keras dan secara konsisten mengembangkan suatu rezim peraturan yang komprehensif (menyeluruh) yang bertujuan melindungi dan melestarikan dengan cara yang efektif baik terhadap lingkungan laut maupun atmosfer udara dari polusi yang ditimbulkan oleh beroperasinya kapal-kapal laut.

Hasil sidang MEPC 62 pada bulan Juli 2011, langkah-langkah wajib untuk mengurangi pengaruh gas rumah kaca (GRK) dari pelayaran internasional yang diadopsi oleh Negara-negara Pihak MARPOL Annex VI, adalah yang pertama mewakili rezim yang mewajibkan pengurangan Karbon-dioksida (CO2) secara global untuk sektor industri internasional. Amandemen MARPOL Annex VI - Peraturan untuk mencegah polusi udara dari kapal-kapal laut, menambahkan bab baru pada Annex VI yaitu bab 4 Peraturan tentang efisiensi energi untuk kapal-kapal wajib menggunakan Indeks Desain Efisiensi Energi (Energy Efficiency Design Index - EEDI) untuk kapal baru, dan memiliki Rencana Pengelolaan Efisiensi Energi Kapal (Ship energy Efficiency Management Plan - SEEMP) untuk semua kapal. Peraturan berlaku untuk semua kapal tonase kotor 400 ke atas, dan diharapkan mulai berlaku secara internasional melalui prosedur tacit acceptance pada tanggal 1 Januari 2013 (tentang tacit acceptance dapat di baca pada posting saya tahun 2010 lalu tentang “Penerimaan Perjanjian Internasional oleh Sebuah Negara”).

Hal inilah yang menjadi latar belakang titik tolak dan selanjutnya dengan mandat yang diterima dari sidang MEPC 62, bahwa IMO harus berpartisipasi dalam Konferensi Perubahan Iklim PBB di Durban, Afrika Selatan (COP 17), yang diselenggarakan dari tanggal 28 November sampai 9 Desember 2011 yang lalu. Delegasi IMO yang dipimpin oleh Sekjen IMO Mr. E.E. Metropoulos telah melaporkan hasil signifikan yang di capai dari sidang MEPC 62, dan berusaha untuk memastikan bahwa semua Negara Pihak UNFCCC terus mempercayakan kepada IMO untuk mengembangkan dan memberlakukan peraturan secara global dalam upaya mengendalikan emisi gas rumah kaca dari kapal-kapal yang melakukan perdagangan internasional.

Dalam Konferensi tersebut IMO telah memberikan informasi-informasi terbaru hasil kerja IMO tentang gas rumah kaca dan pengaruh emisi CO2 dari perkapalan internasional, melalui pengajuan dokumen secara resmi, kegiatan sosialisasi, sebuah stand pameran IMO dan melalui kegiatan yang biasa dilakukan dalam sistem di PBB.

Tujuan utama IMO berpartisipasi di Konferensi Durban (COP 17/CMP 7) adalah bahwa:

·      agar IMO terus dipercayai untuk mengembangkan dan memberlakukan peraturan global dalam upaya pengendalian emisi gas rumah kaca dari kapal yang melakukan pelayaran/perdagangan internasional;

·      peraturan harus diterapkan pada semua kapal sesuai dengan prinsip non-diskriminatif di mana kerangka peraturan IMO didasarkan, dan

·      kepentingan negara-negara berkembang sepenuhnya diperhitungkan, melalui Program Kerja Sama Teknis IMO dan dengan distribusi pendapatan yang dihasilkan oleh instrumen berbasis pasar masa depan untuk pelayaran internasional di bawah naungan IMO.

Partisipasi Indonesia dalam upaya mengurangi pengaruh gas rumah kaca (Green house gas emission - GHG Emission)

Pada saat ini Pemerintah Indonesia melalui Kementerian Perhubungan, yang diwakili oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut bekerja sama dengan Kementerian luar negeri dan Kementerian Lingkungan Hidup, telah melakukan upaya percepatan ratifikasi MARPOL terhadap beberapa Annex yang belum di ratifikasi, khususnya Annex VI (Prevention of air-pollution from ships). Kegiatan ratifikasi ini menjadi prioritas kerja yang harus segera diselesaikan, selain sibuk dengan implementasi STCW 1978 amandemen Manila 2010.

Pemerintah Indonesia juga sedang menyiapkan rencana aksi dalam kaitannya dengan upaya mengurangi polusi udara, baik dari sektor perhubungan maupun industri lainnya. Dalam kegiatan ini Kementerian Perhubungan juga telah memberikan masukan2 tentang potensi kemungkinan besaran terjadinya polusi udara yang diakibatkan oleh kapal-kapal laut, baik yang berbendera Indonesia maupun kapal-kapal asing yang singgah di pelabuhan-pelabuhan Indonesia.

Sebagai negara pantai (coastal state) Indonesia juga berpartisipasi aktif dalam mensukseskan proyek Marine Electronic Highway (MEH) di Selat Malaka dan Selat Singapura, bekerja sama dengan IMO, Malaysia dan Singapura. Proyek MEH ini, yang dideleberasikan pada awal tahun 2003,

Semoga informasi diatas bermanfaat bagi teman-teman, terutama teman-teman yang tertarik dengan informasi tentang dunia maritim.

Salam kompak selalu dari kami di Jakarta....!!!

Bottom of Form